به گزارش حیات به نقل از فارس، تحولات ژئوپلیتیک سالهای اخیر، تشدید تحریمهای غرب علیه تهران و مسکو و نیاز متقابل ایران و روسیه به گشایش مسیرهای امن تجاری، روابط دو کشور را در بالاترین سطح سیاسی و دیپلماتیک قرار داده است. انعقاد موافقتنامههای تجاری با اتحادیه اقتصادی اوراسیا، پیوستن ایران به پیمانهای منطقهای نظیر شانگهای و بریکس و تاکید مکرر مقامات ارشد بر ضرورت جهش مبادلات، بستر حقوقی و سیاسی کمنظیری را برای همکاریهای دوجانبه فراهم کرده است.با این حال، آمارها و ارزیابی فعالان بخش خصوصی نشان میدهد که حجم تبادلات تجاری روی زمین هنوز با ظرفیتهای واقعی، نیازهای بازار و سطح مناسبات سیاسی همخوانی ندارد. بررسیها حاکی از آن است که تبدیل «مزیت تعرفهای و جغرافیایی» به «مزیت پایدار رقابتی» پشت سد محکمی از چالشهای ساختاری متوقف مانده است؛ چالشهایی که بخش عمده آن نه به متغیرهای بیرونی، بلکه به گرههای حلنشده داخلی در حوزه کریدورها، کمبود زیرساختهای ریلی و سیلویی، ناهماهنگی در تطبیق استانداردها، فقدان بار برگشت و غفلت از بازارهای بکر شرق روسیه بازمیگردد.در همین راستا، فارس با سیدرضا رفیعی عضو هیات رئیسه اتاق مشترک بازرگانی ایران و روسیه ، به واکاوی ریشهای موانع گسترش روابط تجاری ایران و روسیه پرداخته که در ادامه مشروح این مصاحبه را می خوانید.
با وجود تاکید مقامهای ایران و روسیه بر توسعه روابط و امضای توافقهایی مانند پیمان اوراسیا، چرا تجارت دو کشور هنوز به سطح مورد انتظار فعالان اقتصادی نرسیده است؟
رفیعی: روابط سیاسی مناسب، شرط لازم برای توسعه تجارت است اما به تنهایی شرط کافی نیست. ایران و روسیه امروز از فرصت کم نظیری برخوردارند؛ هر دو با تحریم مواجهاند، روابط سیاسی نزدیکی دارند، اقتصادهایشان در بخش هایی مانند غلات و نیازهای وارداتی مکمل یکدیگر است و همسایگی دریایی نیز دارند. همچنین توافق اوراسیا مزیت تعرفهای مهمی برای تجارت دو کشور ایجاد کرده است.اما مزیت تعرفهای، زمانی به مزیت رقابتی تبدیل میشود که زیرساخت های تجارت نیز فراهم باشد. فعال اقتصادی روس یا ایرانی پیش از هر چیز میخواهد بداند کالایش چه زمانی به مقصد میرسد، هزینه حمل آن چقدر است، مسیر تا چه اندازه قابل اتکاست و آیا شرایط تجارت قابل پیش بینی است یا نه. در حال حاضر، پاسخ روشنی به این پرسش ها وجود ندارد؛ زیرا کریدورهای حمل و نقل فعال و پایدار نیستند، تمرکز مسیرهای ارتباطی با روسیه عمدتاً بر غرب دریای خزر قرار دارد، مسیر شرق دریای خزر به اندازه کافی فعال نشده و خود دریای خزر نیز با مسئله عقب نشینی آب روبه رو است.
از سوی دیگر، مشکلات لجستیکی، کندی یا ناهماهنگی گمرکی و نبود سازوکارهای پایدار برای تبادلات مالی، هزینه و ریسک تجارت را برای تجار بالا میبرد. بنابراین صرف توافق روسای جمهور یا عضویت در پیمان های منطقهای، به عملیات اقتصادی مستمر تبدیل نمیشود. برای جهش تجارت ایران و روسیه باید تکمیل و فعال سازی کریدورها، توسعه حمل و نقل و لجستیک، تسهیل امور گمرکی و ایجاد مسیرهای قابل اتکا برای تسویه مالی در اولویت قرار گیرد؛ در غیر این صورت، ظرفیت سیاسی موجود به دستاورد تجاری پایدار تبدیل نخواهد شد.
در بحث ضعف کریدورهای تجاری، سهم مشکلات داخلی ایران چقدر است و چرا با وجود آمادگی روسها برای تامین مالی، پروژههایی مانند خط اینچهبرون به گرمسار سالها معطل مانده است؟
رفیعی: ممکن است طرف روسی نیز در حوزه حملونقل و تجارت خود با مسائلی روبهرو باشد، اما تمرکز ما باید بر گرههایی باشد که در داخل کشور قرار دارد و توان و اختیار حل آنها دست خودمان است. جستوجوی مداوم کمکاری طرف مقابل، ما را از واقعیت ضعفهای زیرساختی داخلی غافل میکند. ما با روسیه مرز دریایی داریم اما مرز مشترک زمینی نداریم؛ با این حال مشکلات ترانزیتی ما صرفاً به مرز محدود نمیشود.
فرصتسوزی در فاینانس ریلی روسیه برای خط اینچهبرون به گرمسار
ترافیک سنگین مرز آستارا، تردد نامنظم کامیونها و تعلل در تصمیمگیریهای ملی و حاکمیتی، ناشی از موانع درونی است. برای نمونه، تکمیل راهآهن رشت - آستارا سالهاست به تأخیر افتاده، در حالی که توسعه آن کاملاً در اختیار ما بوده است. همچنین در خصوص اتصال ریلی اینچهبرون به گرمسار (برای اتصال به خط سراسری تهران - مشهد)، جالب است بدانید که طرف روسی رسماً آمادگی خود را برای تأمین مالی، احداث و فاینانس کامل این خط اعلام کرده بود؛ پروژهای که منافع راهبردی آن مستقیماً به اقتصاد ایران میرسید، اما به دلیل تصمیمگیریهای کند و تعللهای داخلی سالها معطل ماند.
امروز در شرایط تحریم و لزوم پدافند تجاری، مشخص شده که کشور به تعدد کریدورها نیاز حیاتی دارد. کریدور صرفاً احداث جاده یا کشیدن ریل نیست؛ ریل و جاده فقط بستر عبورند. یک کریدور واقعی نیازمند هاب لجستیکی، سیلو، انبار، تجهیزات تخلیه و بارگیری، گمرک سریع، تطبیق استانداردها و سازوکار بانکی پایدار است. فعالسازی این اجزا کاملاً در خاک ایران و تحت مدیریت ماست، اما متأسفانه به عنوان یک مطالبه ملی دیده نشده است. اگر کالایی در ۱۵ روز با کشتی یا قطار حمل شود اما ۲۰ روز در بندر، گمرک یا انتظار واگن معطل بماند، برای تاجر زمان واقعی حمل همان ۳۵ روز است. بنابراین معیار اصلی در کریدورسازی، «زمان حمل کالا از درب کارخانه مبدأ تا مقصد نهایی» است، نه فقط سرعت حرکت ناوگان.
با توجه به اختلاف عرض ریل ایران با کشورهای منطقه، چگونه میتوان این گرههای فنی را حل کرد و از ظرفیت ترانزیتی شرق روسیه و اینچهبرون بهره برد؟
رفیعی: ایران از نظر موقعیت جغرافیایی، توانایی اتصال کشورهای شمالی را به جنوب، اقیانوس هند و شرق آسیا دارد؛ اما مزیت جغرافیایی دائمی، الزاماً به مزیت ترانزیتی دائمی تبدیل نمیشود. اگر ما مسیرها را فعال نکنیم، رقبای منطقهای راههای جایگزین میسازند و ایران از نقشه ترانزیت حذف خواهد شد. ما باید نگاه سنتی به «جادهسازی» را به «کریدورسازی زنجیرهای» تغییر دهیم.
گره اختلاف عرض ریل؛ تجربه موفق چین و روسیه پیش روی ایران
یکی از چالشهای فنی ما، تفاوت عرض ریل ایران با شبکه ریلی شوروی سابق (ترکمنستان، آذربایجان و روسیه) است که سرعت جابهجایی بار را کاهش میدهد؛ اما این مسئله بنبست نیست و مدلهای جهانی موفقی برای حل آن وجود دارد. نمونه بارز آن رابطه چین و روسیه است. خطوط ریلی چین و روسیه نیز اختلاف عرض داشتند و به همین دلیل صادرات غلات روسیه به چین علیرغم مرز طولانی، به ۱.۵ میلیون تن محدود بود. دو کشور در مرز «زابایکالسک» سیلوهای بسیار عظیمی احداث کردند که غلات بلافاصله از واگنهای روسی تخلیه و در قطارهای چینی بارگیری میشود؛ با این ابتکار، ظرفیت را سالانه چند میلیون تن افزایش دادند.
چینیها حتی فراتر رفتند و با کشت قراردادی و فراسرزمینی در شرق روسیه، جریان بار پایه را تضمین کردند. برای حل معضل «بار برگشت» نیز کانتینرهای دوحالته طراحی کردند تا قطارهایی که غلات میآورند، در مسیر برگشت خالی نمانند و کالای صنعتی حمل کنند؛ زیرا اگر بار برگشت نباشد، هزینه بازگشت قطار خالی روی کرایه بار رفت اضافه میشود و توجیه اقتصادی مسیر را از بین میبرد.امروز در شرق روسیه، ظرفیت عظیمی برای تولید غلات و ترانزیت آن به خلیجفارس و ایران ایجاد شده که ریل آن به مرز اینچهبرون میرسد. پرسش اساسی این است: آیا ما در اینچهبرون سیلو و هاب تخلیه سریع ایجاد کردهایم؟ آیا برای بار برگشت به سمت شرق روسیه برنامهریزی کردهایم؟ بازار شرق روسیه به مصالح ساختمانی، محصولات لبنی و صنایع غذایی ایران نیازمند است، اما ذهن تجار ما صرفاً به مسکو محدود مانده است. اگر زنجیره لجستیک، گمرک و انبارهای مرزی را درببهدرب تکمیل نکنیم، نمیتوانیم از مزیت جغرافیایی کشور به نفع اقتصاد ملی بهرهبرداری کنیم.
با وجود رشد تجارت ایران و روسیه، چرا هنوز به رقم و سطحی نرسیدهایم که متناسب با ظرفیتهای دو طرف باشد؟چرا واردات نهاده از شمال به نفع کشور است؟
رفیعی: تجارت ایران و روسیه در حال رشد است، اما هنوز به سطحی نرسیده که با ظرفیتهای واقعی دو کشور تناسب داشته باشد. یکی از دلایل اصلی این است که در عمل، ما به زنجیره تجارت به صورت کامل نگاه نکردهایم. برای مثال، در حوزه نهادههای دامی و به ویژه خوراک طیور، بخشی از نیاز کشور را پیش تر از جنوب تامین میکردیم، در حالی که مصرف اصلی در شمال کشور است. اگر واردات از مسیر شمالی و نزدیک تر انجام شود، هزینه حمل و زمان کاهش مییابد؛ اما چون بار برگشت، زنجیره لجستیک و کریدور به درستی طراحی نشده، این مزیت بالفعل نشده است.از سوی دیگر، تبادلات مالی نیز هرچند تسهیل شده، اما به تنهایی کافی نیست. مشکل فقط حمل و نقل نیست؛ بلکه شناخت تجار دو کشور از بازار یکدیگر، فرهنگ تجاری، استانداردها و قواعد طرف مقابل نیز هنوز کامل نشده است. ما استانداردهایمان را بیشتر با اروپا و آمریکا تطبیق دادهایم، اما با روسیه، چین و حتی کره جنوبی به یک چارچوب مشترک و قابل اتکا نرسیدهایم. همین ناهماهنگی باعث میشود کالایی که در ایران قابل عرضه است، در روسیه دوباره نیازمند تعریف و تایید باشد. علاوه بر این، محدودیت های حمل و نقل، نبود ناوگان کافی، کمبود واگن یخچال دار، و ماندگاری کالا در مرز و گمرک، امکان توسعه تجارت را محدود میکند.
آیا ایران کالاهایی دارد که روسیه برای آنها حاضر باشد هزینه بیشتری بپردازد و چگونه میتوان از این مزیت استفاده کرد؟
رفیعی: بله، ایران کالاهای مزیتی دارد که روسیه به آنها نیاز دارد و حتی حاضر است برایشان قیمت بالاتری بپردازد، اما این مزیت باید به مزیت رقابتی تبدیل شود. ایران پس از نفت، گاز و پتروشیمی، در حوزه تولیدات کشاورزی و مواد غذایی ظرفیت بالایی دارد. ما سالانه حدود ۵ تا ۵.۵ میلیون تن سیب زمینی تولید میکنیم، در حالی که روسیه به این کالا نیاز جدی دارد. همچنین محصولاتی مانند سیب، پرتقال، مرکبات و کیوی، از جمله کالاهایی هستند که در بازار روسیه تقاضا دارند.اما توسعه صادرات این کالاها فقط به تولید وابسته نیست؛ به زیرساخت، استاندارد و پیش بینی پذیری هم وابسته است. اگر کالای کشاورزی در مسیر دچار توقف شود، اگر کامیون یا واگن یخچال دار نباشد، اگر مرز و گمرک کند عمل کند، یا اگر استانداردهای دو کشور با هم تطبیق نداشته باشد، مزیت تولیدی ایران عملاً از بین میرود. روسیه نیز مانند هر بازار بزرگ دیگری، قراردادهای بلندمدت میخواهد و تاجر ایرانی تا وقتی نتواند زمان حمل، هزینه، قوانین و ثبات مسیر را پیش بینی کند، به سختی میتواند وارد این نوع قراردادها شود.
علاوه بر این، بازار روسیه به ویژه مسکو، بازار پرهزینه اما پرسودی است. وقتی یک کالا را در بازاری مانند مسکو با قیمت بالاتر میتوان فروخت، این برای تاجر یک فرصت جذاب است. اما بهره برداری از این فرصت، نیازمند آن است که استانداردها تطبیق داده شوند، مسیرهای حمل و نقل فعال شوند و سیاست های صادراتی داخلی نیز ثبات داشته باشند. وقتی صادرات یک کالا ناگهان ممنوع یا محدود میشود، تاجر بازار خود را از دست میدهد و امکان برنامه ریزی بلندمدت از بین میرود. بنابراین، اگر قرار است از بازار روسیه استفاده کنیم، باید هم مزیت کالایی داشته باشیم و هم زیرساخت، استاندارد و ثبات مقرراتی را هم زمان تامین کنیم.
انتهای پیام//
نظر شما